Usutlus Märt Kirikuga

Kõik, mis muude teemade alla ei sobi
Vasta
Sõnum
Autor
Autorestauraator
VVK liige
Postitusi: 3027
Liitunud: 01 Märts L, 2008 00:00
Asukoht: Tallinn, Merivälja
Kontakt:

Usutlus Märt Kirikuga

#1 Postitus Postitas Autorestauraator »

2005. aastal tegime Märt Kirikuga vestluse, mis oli üleval unicwebis. Kuna unicweb on nüüd foorumiga lõpetanud ja piiritusekütuse teema jälle päevakorras, panin vana teksti välja.
-----------------------------------------------
Restaureerimiskonverentsil Kurtnas astus peale ettekannete lõppu ligi hallipäine mees ja rääkis, et tema võiks rääkida piiritusest. Nimelt kuidas saaks piiritust kasutada alternatiivse mootorikütusena. Lühikese vestluse käigus selgus, et mees on alates 1973. aastast uurinud seda teemat. Lisaks pakkus mulle huvi, kas härral ka vana auto on? Selgus veel mõndagi huvitavat. Leppisime kokku, et jätkame juttu e-posti teel ja üldisemat huvi pakkuva osa võib unicwebis avaldada.

Mehe nimi on Märt Kirik (M.K.),
küsija rollis Märt Aarne (M.A.)

M.K.: vaatasin www.unicweb.ee -d ja registreerisin ennast liikmeks. Proovisin foorumis alustada uut teemat, näiteks "kütused", aga ei õnnestunud. Võib-olla tegin midagi valesti? Hea meelega arutaks piiritusest autokütusena. See on olnud minu lemmikteema 1973. aastast saadik. Olen uurinud seda pidevalt. Ma tean, et piiritus on parem kütus kui bensiin või diiselküte. Piiritus on ökoloogiliselt puhtam ja teeb ära sama töö konkurentsivõimelise hinnaga. Seda probleemi on põhjalikult uurinud prantslased saksa okupatsiooni ajal. Selle uurimuse prantsuskeelsed tulemused on mul olemas. Siin on hulk omavahel seotud probleeme, mis puudutavad põllumajandust, riigi maksupoliitikat jne.
M.A.: Vahest alustaksime sellest, et jutusta, kes sa oled ja millega tegeled?
M.K.: Olen sündinud 28. detsembrl 1939 Tallinnas. Seega praegu 65 aastane. Enne, kui ma midagi mäletama hakkasin, algas sõda. Isa oli Saksamaal sõjavangis ja ema otsustas 1944. aasta sügisel koos kahe väikese lapsega sinna järgi minna. Lahkusime Saksa laevaga. Neli aastat elasime Saksamaal. Sealt siirdusime Inglismaale. Õppisin inglise keelt ja saksa keel ununes. Inglismaal elasime ainult kaks aastat. Just enne minu kümnendat sünnipäeva saabusime Kanadasse.
Minu ema oli lõpetanud Tartu Ülikooli majandusteaduskonna. Kanadas jäi ta koduseks. Isa lõpetas Tartus õigusteaduskonna, oli Eesti Üliõpilaste Seltsi liige ja Eesti sõjaväe ohvitser. Kanadas pidas isa Torontos kindlustuseagentuuri.
Mina asusin õppima Põllumajanduse Kolled¸isse. Tol ajal kuulus see Toronto Ülikooli juurde. Peale minu lõpetamist muudeti see Guelphi Ülikooliks. Lõpetades sain bakalaureuse kraadi põllumajanduse insenerina. Õppisin veel aasta Toroto Ülikoolis ja sain bakalaureuse ka mehhaanika insenerina.
Olen töötanud 25 aastat Kanada Ontario Provintsi Valitsuse Põllumajanduse Ministeeriumis insenerina. Töö hõlmas kõiki inseneriküsimusi põllumajanduses. Mingil ajal kasvasid valitsusel võlad üle pea. Põllumajanduslik nõustamine lõpetati. Minul tekkis võimalus minna enneaegselt pensionile. Sel ajal oli võimalus õppida riigi kulul lennunduse elektroonikat. Õppisin kaks aastat täisajaliselt ja sain diplomi.
M.A.: Kas sul pere ka on?
M.K.: Olen lahutatud, aga mul on viis tütart ja poeg. Üks tütardest õppis 1995 ... 2000 Eesti Põllumajanduse Ülikoolis. Temast sai loomaarst. Õpingu ajaks ostsin talle Tartusse korteri. Praegu elan ise samas korteris. Olen pärinud vanaisa talu Viljandimaal.
M.A.: Millal sa vanade autode vastu huvi tundma hakkasid?
M.K.: Ma olin 23. aastane, kui 1963. aasta suvel ostsin omale Ford A. See auto on mind teeninud kuni tänase päevani. Üks selline seik veel seoses autodega: peale teenistust Põllumajanduse Ministeeriumis olin kümme kuud autojuht ja hooldaja ühe väga rikka eestlase juures. Tal oli olnud infarkt ja ta vajas kedagi endale abiks. Selle ajaga reisisime läbi kogu Euroopa, sealjuures ka Eesti.
M.A.: Räägi lähemalt oma autost.
M.K.: See Fordi mudel "A" on ehitatud 1930. aastal. Sellel ajal registreeriti auto müügiaasta. Seepärast on registreerimistunnistusel 1931. Auto on ehitatud Kanadas, Ontario provintsis. Tol ajal oli linna nimi Ford, praegu on selle linna nimi Windsor. See asub Detroidist üle jõe. Vene sõiduautod GAZ-A ja veoautud GAZ-AA on Ford A järgi ehitatud. Mootor on 4 silindriline, nagu tol ajal traditsiooniline, alumise nukkvõlli ja püstklappidega. Silindri läbimõõt 98,4 mm, kolvi käik 108,0 mm. Võimsus on 40 hj. 2200 pöörde juures minutis. Surveaste on madal, ainult 4,1. See võimaldab kasutada mistahes bensiini. Bensiin voolab raskusjõu mõjul ise karburaatorisse. Karburaator on sõidu ajal juhi poolt reguleeritav. See võimaldab kasutada kütusena ka piiritust. Ka süütemomenti saab juht sõidu ajal reguleerida. Kütusepaak on 40 liitrine. Kütusekulu on umbes 12 liitrit 100 km peale. Autoga saab rahulikult sõita kiirusega 90 km/tunnis.
Käigukast on kolmekäiguline pluss tagurpidikäik. Sidur on kuiv ühekettaline. Pidurid on mehhaanilised, ratastel trummelpidurid. Kasutati iseseaduvaid klotse, seetõttu töötab kogu piduriklotsi pind ja pidurid on väga võimsad, paremad kui 1983. aasta ´igulil. Käsipidur toimib jalgpidurist eraldi ja pidurdab mõlemat tagaratast.
Kasutatakse 4,75 tolli laiuseid rehve. Pöia mõõt on 19 tolli.
M.A.: Miks sa just Ford A valisid?
M.K.: Ma olin 23 aastane ülikooli tudeng, kui ma selle auto ostsin. Madal hind oli peamine põhjus, miks just "A" Ford. Aga "A" pidi see tingimatta olema, sest mulle kohe meeldis selle auto tootmise filosoofia. Seda tootmise filosoofiat on kirjeldatud Henry Fordi raamatus "Minu elu ja töö". Eesti keelde on selle inglise keelest tõlkinud V. Miller. Raamat ilmus Tartus 1938. aastal. See auto on kavandatud vastupidavaks. Sama võib öelda ka "T" mudeli kohta, aga see jääb tänapäeval juba tehniliselt liiga vanamoodsaks. Mudel "A" aga sobib veel tänapäevalgi normaalseks maanteesõiduks.
M.A.: Autol vanust juba 75 aastat, sellest sinu käes juba üle 40 aasta. Mida selle aja jooksul remontida on tulnud.
M.K.: Auto on sõitnud umbes 140 000km. Remonditud on ainult mootor, pidurid, esisilla käändmikupoldid, esimene vedru, vedru seeklid. Põrkerauad, armatuurlaud, käsipiduri hoob ja käigukang on kroomitud. Muid olulisi remonte ei ole tehtud. Ka keret ei ole remonditud.
M.A.: Kui palju sa oma Fordi kasutad? Kuidas Kanadast Eestisse said?
M.K.: Aastas sõidan praegu keskmiselt 800 km. Auto sõitis 1998. aasta suvel omal jõul Kanadast Eestisse. Matk oli 4200 km. Muidugi laev aitas teda üle suure "lombi". Auto laevapilet Halifaxist Bremerhavenisse maksis koos sadamamaksudega 14 000 Eesti krooni. Mina ootasin 12 päeva ja lendasin siis lennukiga Halifaxist Hamburgi. Sealt rongiga Bremerhavenisse, kuhu auto saabus samal päeval. Edasi sõitsin Saksamaalt läbi Poola, Leedu ja Läti Eestisse. Ööbisin autos. Mingeid probleeme sõidul ei olnud.
M.A.: Kas auto on Eestis registreeritud?
M.K.: Eestis ma restaureerisin pidurid ja sai lisatud suunatuled. Seejärel registrisse panek läks raskusteta. Kuna auto on säilinud sellisena, nagu ta tehasest välja tuli ja teda ei ole restaureeritud, siis Eestis talle musta numbrit ei antud. Mulle see ei oma tähtsust.
M.A.: Kas suhtled Eesti vana-auto huvilistega? Tean, et käisid just Levateki klubi koosolekul.
M.K.: Jah, suhtlen küll. 2003. aastal osalesin Läti klubi 30. aastapäeva tuuril. Seal nägin ühte autot, mida nemad pidasid Ford "A"-ks. Mina arvan, et see on tegelikult GAZ-A, millel on erisugune kere. Üksikud GAZ-A-d valmistati kinnise kaheukselise kerega
2004. aastal käisin selle autoga Rootsis. Seal oli Ford "A" klubide kokkutulek. Koos oli 127 Ford "A"-d Taanist, Norrast ja Rootsist. Neli autot oli Saksamaalt, üks Inglismaalt ja üks Soomest Ahvenamaalt. Mina olin Eestist.
2005. aastal kavatsen osa võtta juunikuus toimuvast Vanasõidukite Suursõidust. Tahaksin ka sõbra Ahvenamaalt oma Ford "A"-ga siia kutsuda.
M.A.: Märt, sinu auto on juba 75. aastane ja kogu selle aja kasutuses olnud. Kas tõesti mingit suuremat remonti ei ole ette näha?
M.K.: Plaan tegelikult on. Ma tahan auto katust uuendada. Praegune katus ei pea vett. Mul on olemas materjal ja teadmised selle töö tegemiseks, aga mul ei ole praegu köetavat garaa¸i. Talvel ju muidu tööd ei tee. Katuse uuendamine on suur töö ja kindlasti tulevad ka ettenägematud probleemid. Sellepärast on eeloleval suvel plaanis garaa¸i kolimine minu talu kohta. Sinna tuleb teha ka kanal ja ahi. Siis vast õnnestub katuse töö ette võtta.

Järgneb...
PILT
Pildil on Märt Kiriku Ford A, ehitatud 1930 Kanadas. Märt ostis selle 1963. aastal, kui oli ise 23. aastane.
Pilt on tehtud juba Eestis, 2002. aastal Otepääl.

Autorestauraator
----------
Uurime nüüd, kuidas saaks piiritust sisepõlemismootorites kütusena kasutada.

Vastab: Märt Kirik (M. K.)
Küsimusi esitab: Märt Aarne (M. A.)

M. A.: Märt, sa ütled, et piirituse teema on sind huvitanud juba pikka aega. Kust selline huvi on tekkinud?

M. K.: Esimene kokkupuude selle teemaga on pärit juba lapsepõlvest. Arvan, et olin umbes 14 aastane, kui ostsin endale mudellennuki mootori. See oli kahetaktiline miniatuurne diiselmootor, mis kasutas väga edukalt kütusena piiritust. Kuna piirituse kasutamisel kompressioonsüüde, nagu diiselmootoris tavaliselt, hästi ei tööta, siis oli etanoolile (etüülpiiritus) lisatud pisut eetrit. Eeter on väga hea aurustuvusega ja parandab küttesegu isesüttimist.
Tõsisem huvi tekkis 1973. aastal. See oli esimene tõsisem kütusekriis Põhja-Ameerikas. Siis tekkis tõsisem huvi, kas minu Ford A läheb piiritusega tööle? Tegin karburaatorile eelsoojenduse ja läks käima!

M. A.: Kas Kanadas, Põllumajanduse Ministeeriumis töötades ka selle teemaga tegelesid?

M. K.: Jah! Tegelesin küll. See ei olnud minu otsene tööülesanne, kuid kuna huvi oli, siis tegelesin.Ministeeriumi poolt sai trükitud teabeleht sellel teemal. Käisin rahvusvahelisel konverentsil Taimaal, kus olid koos põllumajanduse spetsialistid üle maailma. Mul oli võimalus oma teadmisi laialt levitada. Maailma ulatuses oli see siiski nagu vihmapiisk merre! Osalesin ka samateemalisel üritusel Washington D.C.-s, kus oli paraad ja minu Ford A oli üks kahest autost, mis sõitsid puhtalt piirituse jõul! Üks USA senaator istus minu auto tagaistmel.

M. A.: Kas oled orgaanlist keemiat ka põhjalikult studeerinud?

M. K.: Seoses ülikooliõpingutega olen muidugi läbinud orgaanilise keemia üldkursuse, aga seda ei saa öelda, et oleksin põhjalikumalt õppinud. Pealegi on sellest nüüd juba 40 aastat...

M. A.: Kas kuskil maailmas piiritust autokütusena üldse kasutatakse? Olen kuulnud, et Brasiilias, kus on ohtralt piirituse tootmise toormaterjali...

M. K.: Ei oska öelda täpselt, aga minu teada kasutatakse Brasiilias praegu etanooli ja bensiini segu. Varem valmistati Brasiilia turu jaoks puhtalt piirituse autosid. See tehnika, mida seal kasutati, ei olnud eriti heal tasemel. Põhja Amerikas on bensiini-etanooli segu üsna populaarne. Sunoco tanklad Kanadas pakuvad ainult sellist segu praegusel ajal. Maailmas üldiselt ei ole piirituse baasil valmistatud kütused läbi löönud.

M. A.: Mis on need "plussid", mida piirituse kasutuselevõtt annaks? Miks oled piirituse eestvõitleja?

M. K.: "Plusse" on palju:
a. kõigepealt see, et piiritused, nii metanool kui ka etanool on orgaanilise päritoluga. See annaks põllumajandusele praktiliselt lõputu turu. Tööpuudus poleks võimalik seal, kus on tootmiseks soodsad tingimused: päike, õhk, vesi ja kasvupinnas.
b. piiritus on väga hea ja odav kütus. Ressurss sellise kütuse tootmiseks ei lõppe enne, kui kaob päike ja vesi! Bensiini kütteväärtus on küll 32 160 kilod¸auli/liitris, etanoolil ainult 21 088. Hea on aga see, et etanooli kasutamisel on kasutegur 42%, bensiini puhul ainult 27%.
c. ainult sissepritsega piiritusemootoris on võimalik saavutada suuremat kasutegurit, kui bensiinimootoris. Kuna etanool vajab aurustumiseks tunduvalt rohkem energiat, kui bensiin, vastavalt 663 kJ ja 251 kJ, siis aurustumisel silindri sees jahtub küttesegu palju rohkem, kui bensiinimootoris. Küttesegu maht väheneb ja silindrisse mahub rohkem küttesegu. Mootori täiteaste on suurem. See ongi piiritusemootori kõrgema kasuteguri peamine põhjus!
d. teine kõrge kasuteguri põhjus on see, et piirituse kasutamisel võib kasutada suuremat surveastet. Mootor ei hakka nii kergelt detoneerima.
e. põlemistemperatuur on madalam. Võib kasutada odavamaid materjale. Näiteks väljalaskeklapid ei põle nii kergesti ära, gaasiturbiinmootorite labad peavad paremini vastu. Saab kasutada koguni plastmaterjale. Näiteks kõrge pöörlemissagedusega lennuki turbiinides on kergus oluliseks eeliseks.
f. kütust ei ole vaja kaugelt transportida. See on oluline kokkuhoid.
g. korralikult reguleeritud etanoolkütusel töötav mootor ei saasta loodust. Heitgaasid sisaldavad ainult süsinikdioksiidi ja veeauru. Kui leidubki mingeid muid kahjulikke lisandeid, siis on need pärit õhust, mitte kütusest. Etanool ise ei saasta loodust.
h. Kuna tegemist oleks kohaliku kütusega, saaks valitsus selle pealt tulu- ja käibemaksu iga kord, kui kaup vahetab omanikku. Ei oleks vaja kehtestada importkütuse aktsiisimaksu. Kasu oleks kõigil.
i. piiritus ei vanane hoidlates. Seda saab toota tagavaraks.

M. A.: Kas puudusi ka on?

M. K.: On ikka. Esiteks selline asi, et karburaatormootorit etanoolile ringi ehitada ei ole eriti otstarbekas. Palju paremini sobib selleks diiselmootor. Kui tavaline diiselküte töötab ka määrdeainena, siis etanool ei ole määrdeaine. Etanoolil määrivad omadused täielikult puuduvad. Tuleb kasutada määrimiseks lisaaineid. Rootsis Volvo on katsetanud oma diislitel 1% kastoorõli lisamist õlitamise eesmärgil. 5% mahuosast vastaks umbes tavalise diiselkütuse määrimisomadustele. Kastoorõli puuduseks on see, et madalatel temperatuuridel, näiteks talvel, ta hangub. Kastoorõli ei ole ka Eesti toode. Piiritusmootori õlitamise võimalusi on veel vaja uurida.
Piiritus on üldiselt vähem tuleohtlik, kui bensiin. Kui bensiin on plahvatusohtlik juba bensiini/õhu vahekorras 2 ... 5%, siis piiritusel on see vahemik 4 ... 13,6%. Küll on piiritus bensiinist ohtlikum paagis! Materjalid, mida lisada paaki ohu vähendamiseks, on olemas.

M. A.: Mis on siis põhjus, miks piiritust laiemalt ei kasutata? On ju "plusside" poolel väga suuri eeliseid!

M. K.: Põhjuseks ei ole ainult naftaärimeeste võim maailma üle. Ka nafta firmadel on omanikud, kes kuuluvad rahamaailma tippu! Nemad ei ole huvitatud sellest, et meie ei vaja nende teeneid. Piiritust võib ju valmistada igal pool, kus on vett, mulda ja päikest! Sellega kaasneks rikkus, mis ei oleks enam rahamaailma eliidi käes. Mõjusid on muidki. Kõigepealt oleks vaja aru saada, et piiritus on väga hea ja odav kütus! Propaganda surub selle teadmise maha. Näiteks, kas leiad kusagilt, kui suur on kaasaegse piirituse mootori kasutegur? Miks selliseid andmeid ei ole? Miks sõiduauto reklaamid ei ütle, milline on kauba vastupidavus? Miks ei tehta uuringuid? Kellele on kasulik rahva vaesus? Odav tööjõud? Kui see on nii tore asi, miks seda siis isegi ei katsetata? Demokraatia ei ole vabadus; vabadus on sõltumatus!
Rumalust on maailmas palju ja selle kasutavad ära need, kelle käes on võim! Enne, kui on võimalik piiritust kütusena kasutada, on vaja õpetada rahvast seda mitte jooma. Kui inimesed saavad teada, kui odav on piiritus, kaob alkoholi tootjate ja riigi sissetulek. Ei taheta lubada mitte ühtegi pretsedenti, mis oleks ohuks praegusele maailmakorrale.

M. A.: Aga sa rääkisid midagi Prantslaste katsetustest?

M. K.: Septembris 1941, Prantsusmaa riiklikus katsejaamas Bellevue linnas, sai mõõdetud etanooli mootori kasutegur. See oli 42%. Metanooli kasutamisel koguni 45,5%. Seda nimetati Brandti süsteemiks. Brandti mootor oli sissepritsega, surveaste oli 12. Küttesegu süütamine toimus elektrilise sundsüütega. Kasutati süüteküünlaid. Samaväärne bensiinimootor, mille surveaste oli 5,65 oli võetud võrdluseks. Piiritusmootori kütusepump oli ehitatud välise õlitussüsteemiga.
Piiritusmootori võimsus oli 18% suurem. Kütusekulu oli 94% võrreldes bensiini kuluga.

Tallinn ... Tartu, veebr. ... märts 2005.
Terv. Märt Aarne
autorestauraator@gmail.com
Homepage: Autorestauraator
Vasta

Mine “Vaba teema”